近日，南方電網安順平壩供電局成立黨員突擊隊和黨員服務隊，對網區內35千伏及以下線路開展樹障排查清理行動，提高供電可靠性，護航電網“安全走廊”。
該局一是對網區內的供電線路進行全面巡視和排查，精準鎖定樹障隱患區間；二是統計分析排查結果，建立清理臺賬，制定清理計劃和措施；三是採取防護措施，避免對樹木造成不必要傷害。
據統計，截至目前該局共計出動共計1035人次，完成約200處通道清理工作。“通過清理，不僅消除了潛在的安全隱患，還有效提高了供電線路及電力設施的可靠性和穩定性。”該局配電所經理田旭東說道。
下一步，該局將採用無人機技術，通過圖像及時記錄建檔樹木情況，提高線路巡視效率與質量，實現樹障事故精準分析與處理，提升供電可靠性。(譚鎮林、樑伊純羽)
自古以來，“魚和熊掌不可兼得”的至理名言一直深深地刻在我們每個人的心裡，其中的道理大家也都懂，但我們依舊幻想着可以“兩者兼得”。不過在插電式混動技術飛速發展的今天，內燃機與電動機的優勢可以完美融爲一體，讓性能和油耗不再是矛盾體。
而作爲中大型豪華SUV市場中的“寵兒”，奔馳GLE、寶馬X5以及保時捷Cayenne在各個方面的表現都相當出色，深受“土豪們”的喜愛。然而隨着環保理念深入人心，以及各種政策的支持。這些大塊頭也做出了改變，紛紛推出自家的插電式混動產品。那麼今天我們就將奔馳GLE 350 e 4MATIC、寶馬X5新能源xDrive45e M運動套裝和保時捷Cayenne E-Hybrid這三款車放在一起一決高下。
事實上我們對於這三款車的燃油版車型已經相當熟悉，插電版車型造型上只是在燃油車的基礎上，在細節處有所變化，比如增加了充電接口和表明新能源身份的標識等。因此從外觀設計上來說並沒有太多新意可言，不如我們就直入正題，看看這三款插電式混動動力系統的表現究竟如何。
從賬面數據來看，奔馳GLE 350 e 4MATIC搭載了一臺2.0L渦輪增壓發動機，最大功率155kW，最大扭矩350N·m，配以9擋自動變速器。電動機的最大功率100kW，最大扭矩435N·m。整套動力單元的綜合最大功率245kW，綜合最大扭矩700N·m。0~100km/h的加速時間爲7.4s，這個成績與燃油版GLE 350相同，對於一輛中大型SUV來說絕不算慢，完全可以滿足日常使用要求。而更重要的是，官方公佈的百公里綜合油耗僅爲1.7L！
高達31.2kWh的電池能量使得GLE 350 e 4MATIC擁有長達103km的純電續航里程，在這三款車中最長。也就是說，如果按每天的通勤距離爲50km來算，充一次電完全可以滿足兩天的使用需求，比競爭對手長了很多。此外，奔馳GLE 350 e 4MATIC還支持直流快充，僅需20分鐘就能將電量由10%充到80%。而根據我的實際體驗來看，在快充狀態下，從剩餘電量8%充到100%只用了26分鐘，充電速度非常快。即便使用慢充，也只需3.5h就能將電池充滿，充電效率遠高於其他兩款車型。
寶馬X5新能源xDrive45e M運動套裝搭載了一臺3.0L直列六缸渦輪增壓發動機，最大功率210kW，最大扭矩450N·m，匹配採埃孚8擋自動變速器。不過電動機的最大功率僅爲82kW，最大扭矩265N·m。系統綜合最大功率290kW，綜合最大扭矩600N·m。但毫無疑問，憑藉着3.0L渦輪增壓發動機強大的動力輸出，寶馬X5的0~100km/h加速時間僅爲5.6s，百公里綜合油耗爲2.2L。
寶馬X5新能源的電池能量爲24kWh，純電續航里程爲85km，在三款車中處於中等水平。短距離日常通勤不成問題，但比奔馳GLE 350 e4MATIC還是差一些的。除此之外，寶馬X5新能源並不支持快充，在慢充條件下需要6.5小時才能將電池充滿，耗時較長。
保時捷CayenneE-Hybrid搭載了一臺2.0L渦輪增壓發動機，最大功率185kW，最大扭矩370N·m，同樣匹配8擋自動變速器。電動機的最大功率100kW，最大扭矩400N·m。系統綜合最大功率284kW，最大扭矩600N·m。雖然從參數上來看並不佔優勢，但CayenneE-Hybrid依然繼承了保時捷的家族血統，0~100km/h加速時間與寶馬X5新能源平起平坐，均爲5.6s，並且比自家汽油版3.0T的車型更快。
不過由於電池能量僅爲17.9kWh，保時捷CayenneE-Hybrid的純電續航里程僅爲51km，在三款車中排名墊底，只有奔馳的一半。如果想更多地依靠純電行駛，則需要更爲頻繁地充電，因此在日常使用時，發動機的啓動次數自然也比另外兩款車更多。Cayenne同樣支持快充，但充滿電需要2.3小時，慢充狀態下更是需要誇張的7.8小時才能將電池充滿。如此長時間的充電時間甚至比純電動車還長。
儘管從定位上來看，這三款車同屬中大型SUV，但它們之間的屬性卻不盡相同。不過對於購買插電混動車型的消費者來說，車子的舒適性和靜謐性顯然最令人關注。
奔馳GLE 350 e 4MATIC繼承了GLE車型一貫的舒適感，特別是在純電狀態下，那順滑靜謐的行駛質感，再加上柔軟舒適的空氣懸架，這感覺着實讓人着迷。事實上，長達103km的純電續航里程也所言非虛，日常在城市中堵車走走停停基本上不會有用到發動機的機會。即便電池只剩1%的電量，但依舊可以以電動機起步，直至車速超過20km/h之後，發動機纔會強制介入。而如果不是刻意體會，你很難察覺到發動機與電動機之間的轉換。
對於這樣一輛身形碩大的SUV來說，運動感和操控性都不是重點，舒適性纔是GLE新能源最大的訴求。懸架將路面顛簸全盤接受，即便經過坑窪路面，或是遇到較大顛簸時，懸架把大部分衝擊都很好地化解掉了，車內幾乎感受不到太多的振動。
而對於寶馬X5來說，它天生就是名“運動健將”，即便是更注重節能環保的插電式混動車型亦是如此。雖然相比起燃油版X5 40i車型來說，發動機動力有了明顯降低，但得益於電動機的鼎力相助，X5新能源依舊可以做到健步如飛，甚至比燃油版車型的油門響應更快。
除此之外，寶馬X5新能源油電之間的銜接同樣做得非常出色，基本上感受不到發動機的振動。值得注意的是，寶馬X5新能源標配了自適應空氣懸架，但底盤的設定與燃油版車型區別不大，一些連續顛簸或是細碎振動都會清晰地傳遞到車內，而胎噪也會在一些粗糙路面表現突出。這些對於乘客來說可絕不是好消息。
如果說寶馬X5新能源注重運動性的話，那麼保時捷Cayenne新能源恐怕要加個“更”字了。這套2.0T+電動機的組合絕不會讓人失望，在發動機與電動機的共同努力下，動力輸出比單純的3.0T發動機更加“兇猛”，推背感與眩暈感夾雜在一起，這種奇妙的感覺只有體驗過才知道其中的滋味。標配的空氣懸架支持三段阻尼以及四段車身高度調節，以適應不同路況。懸架的濾振性表現非常出色，可以爲車身提供良好的支撐性，因此開起來仍然是輛血統純正的保時捷。
純電模式下，電動機輸出很平順，不會有任何的突兀感。雖然相較於上一代車型電池容量增加了30%達到14.1kWh，但51km的純電續航里程僅能滿足最基本的城市代步，與其他兩款車差距相當明顯。
由於這三款車皆從燃油版車型而來，因此無論是外觀，還是內飾的設計基本與燃油版車型基本相同。而奔馳對於豪華氛圍的營造絕對堪稱一絕，大量皮質材料的包裹和棕色開孔胡桃木飾都讓車內更具豪華氣息，標配64色氛圍燈更是烘托氣氛的好幫手，以適應不同的心情。除了家族式的設計風格之外，雙12.3英寸全液晶儀表盤和中控屏聯屏的設計也大大增加了車內科技感。
相比之下，寶馬X5新能源的內飾則更具運動氣息，並在一些細節處使用了藍色裝飾條，以表明它是新能源車型的身份。不過細看之下，雖然車內的用料比較紮實，但做工卻比較一般，細節方面的處理不太盡如人意。
保時捷Cayenne新能源同樣充滿了保時捷的基因，內飾風格可以根據自己的喜好進行選擇，豪華風、運動風悉聽尊便。但很顯然，選裝的費用着實不低。
在我們傳統的印象中，豪華品牌的配置通常都比較豐富，再加上80萬元左右的價格，怎麼看配置都應該不會差。但令人感到意外的是，只有奔馳GLE 350 e 4MATIC的配置令人比較滿意，基本符合這一級別車型應有的表現。寶馬X5的配置雖不算豐富，但也能稱得上中規中矩。而保時捷Cayenne則自然繼承了保時捷一貫的“選配”傳統。想按官方指導價提車幾乎不太現實，並且配置也的確比另兩個品牌低了不少。不如我們來舉個幾個例子。
儘管各種選裝對於保時捷來說早已是“常規操作”，但一輛售價將近90萬元的車，竟然連倒車影像都沒有配備，這就的確令人匪夷所思了。還需要額外花費8400元選裝倒車影像，而360°全景影像甚至需要高達1.75萬元選裝！
無鑰匙進入這種便利性配置也只有奔馳標配，寶馬X5新能源和保時捷Cayenne新能源都需要選裝，而保時捷的選裝費爲1.43萬元。
併線輔助系統對於這三款身形龐大的車來說也是非常有必要的，GLE新能源爲標配，寶馬和保時捷也都是選配。
手機無線充電對於奔馳GLE新能源和寶馬X5新能源來說也都是標配，甚至奔馳GLE新能源前、後排都有配備，但保時捷Cayenne新能源則需要7200元才能選裝前排手機無線充電功能。
再比如奔馳自帶64色車內氛圍燈，寶馬擁有11色氛圍燈，而保時捷則需要花5000元才能選裝一個7色氛圍燈。
因此，如果你想讓保時捷Cayenne新能源的配置與其他兩款車型看齊，那麼再多花個十萬八萬簡直小菜一碟，不過這樣一來價格將會輕鬆突破百萬。寶馬X5新能源的表現在三車中比較中庸，不過倒也算是對得起價格了。雖然價格是三款車中最便宜的，但奔馳GLE 350 e 4MATIC在配置上的表現反而最好，完全符合這一價位車型應有的水平，性價比最高。
或許你會對這一級別車型使用插電式混動有些難以理解，因爲這一級別車型的買家完全不會在乎油耗和油價。但更低的油耗卻可以增加續航里程，並且可以減少進加油站的次數，節約了不少時間和精力。此外根據目前的政策，插電式混動車同樣享受減免購置稅的政策，並且在絕大多數限牌城市都可以免費獲得一張新能源牌照，這樣算下來就比同款燃油版車型更划算。
而對於這三位“德國老鄉”來說，奔馳GLE 350 e 4MATIC似乎更符合我們心中插電式混動車的形象。並且無論從性價比、豪華配置、科技配置，以及最重要的純電續航里程等方面來看，奔馳GLE 350 e 4MATIC顯然都更具優勢。但如果你對車子的運動性有所期待的話，那麼寶馬X5新能源和保時捷Cayenne新能源將是更好的選擇。
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吉利星智與電池巨頭寧德時代合作，採用更高能量密度的CTP磷酸鐵鋰電池，配備最新帶液冷的溫控系統，有效保證了高溫環境下快充的效率和安全，還能讓電池包在-20-43℃的環境內安全工作。優秀的動力電池讓星智在續航方面同樣盡顯優勢，C-WTVC工況下續航≥360km，並且電量從20%充到100%不到1小時，打消部分用戶的續航焦慮。北京吉利遠程新能源商用貨車4s店地址銷售電話：17343068761同微信
“吉利遠程新能源之所以能夠在市場需求釋放的時候抓住機遇，一是因爲佈局早；二是車型種類全；再就是產品給力，口碑好。”自從2020年7月開始在北京經銷吉利新能源貨車，一直在與客戶密切溝通，投放市場的遠程純電動輕卡得到用戶高度認可，普遍反映車輛可靠、安全、經濟、舒適性高。“最新的純電動車型從外觀到內飾全面升級，各方面性能也有了更大提升。
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北京市交通委3月17日發佈相關通知，規定：2022年3月18日起，工商註冊地址位於城六區和城市副中心區域內存量企業車輛規模以2022年2月14日至2022年3月17日最大車輛數量爲準，按照“註銷一輛，新增一輛”的原則，爲更新的車輛配發道路運輸證（傳統能源車輛可更新爲傳統能源、氫能源或新能源車輛，新能源車輛僅可更新爲氫能源或新能源車輛）。
“其實，在通知發佈前，北京市場的新能源輕卡和物流車市場需求已經明顯釋放。”董興源介紹，根據國家對環保要求日趨嚴格，“綠色物流”成爲越來越多企業調整運力結構的指導原則，而且新能源車輛相比燃油車擁有更充分的路權，運輸效率更高、更經濟。
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根據用戶實際運營反饋，遠程純電動輕卡百公里耗電40度左右，以每度約1元電價覈算，每公里耗電成本僅0.4元，而夜間谷電則更加便宜，較燃油動力輕卡費用支出優勢明顯。貨箱帶後開和側開門，採用貨廂裙部作側防護，材質爲玻纖增強聚丙烯蜂窩複合板.材質輕.續航無憂
強大動力匹配智能系統，令吉利星智的能量轉換相當完美。遠程星智採用了更加高效的集成式電驅動系統，極速能夠達到105km/h，滿載爬坡達到25%，性能表現領先同級。既滿足了年輕卡友的激情速度，又節省時間，載貨也不耽誤，對城市環保還有很重要的意義。
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地球是我們共同的家園，它承載着無數生命和寶貴資源。然而，這些資源正逐漸枯竭，尤其是不可再生資源，如石油。這一挑戰已演變成一場全球性的資源爭奪戰，各國在竭力爭取自己的份額。
疑北京地铁男子辱骂老人，网民：骂人男子脏话连篇却演正义人士。
發達國家，如日本，迅速行動，積極尋找新的資源來源，以保護自己的經濟穩定。他們明白資源的重要性，因此採取了明智之舉。然而，即使像美國這樣資源豐富的國家也在不斷地進口資源，引發了人們對其真實意圖的疑慮。
台電大筆釋單…下半年首波標案規模逾200億 華新、大亞等得標
美國曾試圖爭奪其他國家的自然資源，尤其是中國的一些資源豐富地區。這引發了爭議，外界提出了所謂的“公平共享”，但國內網友們認爲這是不切實際的要求。
各國都在竭力爭取自己的份額，雖然這一競爭不被公開承認。這場競爭將影響未來世界的發展和資源分配，因此我們希望各國能夠在競爭中找到平衡，共同應對資源枯竭的挑戰，實現可持續發展。
隨着技術的進步和資源的逐漸枯竭，全球社會面臨新的挑戰，需要創新的解決方案。首先，我們需要關注可再生能源的發展，減輕對有限資源的依賴。太陽能、風能、水能等都是潛在的替代能源，有助於降低環境污染。
其次，國際社會需要加強合作，建立互利共贏的合作模式，確保資源的公平分配，避免資源爭端升級。資源管理和可持續利用也至關重要，包括技術創新、環保法規的制定和執行，以及教育公衆關於資源保護的重要性。
夜神
寻仙记
海賊王【劇場版2008】喬巴身世之謎：冬季綻放、奇蹟的櫻花（航海王劇場版 喬巴身世之謎：冬季綻放、奇蹟的櫻花） 尾田榮一郎
最後，公衆也有責任。我們每個人都可以通過節約能源、減少浪費和支持可持續發展來爲資源保護貢獻力量，雖然個體行動可能看似微小，但齊心協力將對資源可持續性產生積極影響。
總之，資源爭奪戰是全球性挑戰，但也是推動我們尋求更環保、可持續解決方案的催化劑。通過投資可再生能源、國際合作、資源管理和個人行動，我們可以共同努力，保護地球上寶貴的資源，爲未來創造更美好的生活。
2023年9月21日,杭州亞運會開幕式籌備工作新聞發佈會宣佈,開幕式首次使用廢碳再生的綠色甲醇作爲主火炬塔燃料,實現循環內的零排放,助力打造首屆碳中和亞運會。杭州亞運會主火炬燃料綠色零碳甲醇由吉利控股集團生產製備並提供技術解決方案,並由吉利遠程甲醇動力重卡提供運輸保障。在整個亞運盛會期間,遠程星瀚G甲醇重卡承擔運輸保障重任,從安陽綠色甲醇工廠到杭州亞運會主場館,護航綠色零碳甲醇每一程。
甲醇是全球公認的新型清潔可再生能源,具有安全高效、排放清潔、可再生的特點,常溫常壓下爲液態,運輸及使用安全便捷,也被稱爲液態的“氫”,目前在全球已經得到廣泛應用。作爲商用車燃料,甲醇更具有能量密度高、儲運方便、安全高效、使用成本低、運距長、零碳環保的特點。
作爲本屆亞運會的保障用車,遠程星瀚G甲醇重卡採用的零碳甲醇燃料來自於吉利控股集團投資的安陽綠色甲醇工廠,每生產一噸綠色甲醇可以消納1.375噸的CO2,實現了CO2資源化利用,廢碳再生,且相比傳統燃油重卡運輸成本顯著降低,高度契合了杭州亞運會“綠色、智能、節儉、文明”的辦賽理念。
目前燃料運輸工作正在有序部署、進行,參與運輸的遠程甲醇重卡車隊司機全部通過了遠程新能源商用車與藍天救援隊共同打造的車主救援CLAB模式培訓,確保可以更好地完成此次燃料運輸保障任務。
作爲領跑新能源商用車行業的品牌,遠程佈局醇氫動力技術路線,依託吉利在甲醇領域18年的技術積累,掌握甲醇汽車核心技術,在甲醇車端應用方面已走在全球前列,是目前國內唯一推出甲醇重卡、輕卡、小卡、客車的企業,產品的經濟性、適用性和可靠性得到市場和用戶充分驗證,技術成熟度及投放規模處於國際領先水平。
星瀚G甲醇重卡是遠程依託吉利強大的研發體系與行業資源整合能力,基於國內首個正向研發的新能源重卡數智架構—GXA-T,面向幹線物流運輸場景打造的行業高端車型,兼具乘用化、智能化、高可靠、經濟性等核心亮點。相較傳統柴油重卡,遠程星瀚G甲醇重卡可節省18%-32%燃料費用,相當於每公里最多可節省一塊錢,大大降低物流成本。
除了在經濟性方面擁有突出表現,遠程星瀚G甲醇重卡還融入乘用化理念,自帶超大臥鋪、車載冰箱等人性化配置,打造轎車級舒適水準,智能化的座艙設計,擁有貨車版專用導航、600種智能語音控制,並搭載豐富的智能輔助駕駛功能,這些都爲甲醇燃料的長距離運輸提供了安全、可靠的保障。
爲了挖掘甲醇動力更大潛能,遠程基於星瀚G系列重卡布局了甲醇AMT、超醇電混、醇氫電一體等三大甲醇技術路線,廣泛應用於物流運輸、公路短倒、危化運輸、城建運輸等多種場景。同時,遠程還致力開闢更多細分場景,更精準地賦能用戶。目前,遠程13L甲醇增程動力在新疆某露天煤礦的350臺礦卡上批量裝車,助力礦山低碳再循環的轉型升級。這批礦卡比傳統重卡減少40%的碳氫化合物排放,出勤率能做到95%,比燃油動力鏈更好,在使用130t礦卡的情況下,每公里燃料費較柴油車節省40%,兩年省出一臺甲醇增程礦卡。
星瀚G甲醇重卡及甲醇增程動力鏈的應用,都是遠程在甲醇賽道持續深耕的成果,它們將爲廣大用戶帶來綠色高效運力體驗。隨着甲醇燃料和甲醇重卡的優勢得到越來越多用戶的認可,遠程甲醇重卡的應用推廣已進入快車道。遠程將打造更多優質的甲醇產品,繼續完善以甲醇爲基礎的中國特色能源解決方案,助力國家雙碳目標實現。
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本站汽車7月7日報道
當前，汽車產業正處於百年未有之大變局的特殊時期，以新能源汽車爲載體、智能網聯爲內核的技術變革浪潮，深刻改變着全球汽車產業未來發展，汽車產業發展依然是挑戰和機遇並存。
7月5-7日，以“新時代、新使命、新動能——助力建設現代化產業體系”爲主題的“2023中國汽車論壇”在上海召開。會議彙集了政府領導、車企高層、行業嘉賓等，旨在凝聚各方力量，形成發展共識，爲建設現代化工業體系貢獻汽車行業的智慧和力量。
會上，特來電新能源股份有限公司董事長 於德翔做了主題演講，他表示，電動汽車除了解決交通的問題，核心問題就是解決能源革命，什麼叫能源革命？能源革命就是要發展分佈式能源，分佈式能源就要做儲能。
“碳中和的核心在於儲能，但是儲能的關鍵不是技術，而在於成本”，誰能把成本做下來，利用電動汽車富餘容量和富餘壽命做儲能，它的邊際成本爲零，如果用梯次電池的話它也很小，如果2030年有一億輛車，一個車只用10度電做儲能，就能達到1000GW的儲能，國家的規劃到2030年從2020年新增的新能源的裝機是12億，是1200GW，如果是1000GW的儲能加上梯次電池的320GW，新能源的發電和儲能它倆相等，能用得了嗎？根本用不了，三分之一都不用，所以未來五年如果按照充電網、微電網和儲能網技術路線建的話，儲能就不需要那麼多了。所以電動汽車解決的是分佈式儲能，恰恰分佈式能源+電動汽車，它倆是天生的一對，有車的地方就有新能源發電，融合在一起，社會成本是極低的，所以電動汽車改變了能源的革命。
以下爲嘉賓演講實錄：
各位大家好，我是特來電的於德翔。由於時間10分鐘，今天我想用一個詞“呼籲”，在座絕大多數的人都是搞汽車的，但是我一直覺得汽車人如果不懂電，這是一個很大的痛苦。
我在第二個題目當中，當新能源汽車達到兩千萬時代的迷途困境，我爲什麼用這個詞？我站在非汽車人的視角，我個人理解新能源汽車發展有兩個階段。（1）第一階段：車+電池，剛纔幾位發言基本上是這樣，它推動的是電動化+智能化+網聯化。今天當電動汽車達到千萬量級的時候，我感覺到車和電池已經過了它最艱苦的那個階段。現在的階段最大的問題是什麼？我認爲進入到了新能源汽車發展的第二個階段，這個階段就是新能源。（2）新能源。大家把這個名字叫做新能源汽車，都盯在汽車上，沒有盯新能源。新能源帶來的問題是什麼？有三化：規模化、低碳化、數字化。
今天我想跟大家重點分享或者我在低碳化方面的思考。剛纔吳總說想到我這裡看看我的快充，我一聽這個事情我就皺眉頭，我說快充這個事情真的是對電網的壓力巨大，真正的新能源汽車要回歸到新能源，新能源是什麼？就是總書記提出的碳中和。我個人理解的碳中和本身是歐洲人和美國人挖的陷阱，讓中國整個社會成本提高，但是沒有想到總書記就是英明把碳中和變成了國家戰略，愣做成了中國最大的餡餅，怎麼叫餡餅？去年增長100%的只有新能源汽車，真的超過50%的大行業只有新能源發電，如果去年沒有新能源汽車、沒有新能源發電，我們的GDP還得往下下滑一大截，所以變成了中國最大的“餡餅”。
但是這個“餡餅”怎麼做成的？碳中和並不是把碳排出來怎麼去中和它，而是從源頭上減碳。中國最大的排碳是發電廠燒煤，第二大排碳是汽車燒油，汽車不燒油當然就電動化了，但是怎麼讓發電廠少燒煤，多用風電、光伏、水電，但是風光水存在巨大的波動性和無序性，必須配儲能，爲什麼寧德時代、比亞迪的股票漲得那麼狠，我認爲有一半的價值不是因爲新能源汽車，而是因爲你們有儲能的價值，但是儲能就能完全解決問題嗎？加到電網上成本就太高了。
隨着大規模電動汽車的發展，電動汽車充電的隨意性和不可控性對電網又構成了巨大的威脅，電網根本就無解，所以怎麼讓未來的電動汽車在充電的時候，大規模的電動汽車首先聽老天爺的話，第二聽電網公司的話，第三當然得聽黨的話，風大了就充，風小了就放，光多了就充，光小了就放。電網的電多了就充，晚上電多了就充，白天電少了就放，怎麼才能成？實際上在大電網的支撐下，在新能源發電和新能源汽車構建三張網：充電網、微電網、儲能網。
我一直呼籲，不要再做充電樁。大家說爲什麼總提這個事？可能大家對於電不瞭解，電和油本質的區別是什麼？我是學電的，電有四個特徵，發電和用電在同一時間永遠相等，我們這個樓一關燈的時候，發電廠必須把這個樓用的電統一時間要停掉，因爲電沒有地方儲存。另外電網資產的利用效率只有40%，60%是閒置的，大家關燈睡覺的時候電是閒置的；電網在高峰期是沒有多餘電量的，尤其在白天，所以怎麼辦？拉閘限電。另外國家爲了平抑發電和用電之間的關係，就把電分成了峰谷平和尖峰電價，最便宜的和最貴的能源局規定要差4.5倍，電差了4.5倍，世界上有沒有任何一個商品一天變四次價格，差了4.5倍，只有電，有了這樣的特徵，所以電動汽車的充電和用油出現了巨大的本質差距。因爲電動汽車比如在上海，一天續航65公里，平均下來65公里，按照全壽命8年週期算下來，充放電一千次，你們做出來三千次，最起碼有兩千次沒什麼用，幹嘛開着車充電，晚上睡覺的時候能不能把便宜的電充到車裡，白天上班的時候把不用的電，一天跑60公里，可以把那200公里的電放出來，完全可以實現這樣的目標，關鍵是電動汽車能不能規模化地發展，這個毋庸置疑是規模化地發展。
我一直在呼籲，充電樁本身這個名字把整個行業害苦了，因爲它支撐不了大規模電動汽車的發展。最近我去深圳比較多，深圳80萬輛車，想在年底突破到一百萬輛，明年到130~150萬輛，基本上走不通了，建全充的快充電網裡沒電，建什麼？建了也沒電，到時候到這個時間讓你拉閘限電建設再快也沒用。
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另外，再增加好不好？深圳那麼大地方沒有地方建充電樁了，所以現在纔不到一百萬輛甚至380萬輛，怎麼辦這個事？傳統充電樁這個路徑是走不通的，我們必須對一個城市的充電基礎設施國家起的名字不叫充電樁，叫充電基礎設施進行統一規劃，我們按照每個城市規劃成五張網：首先是公交充電網，二是公共充電網（出租和網約車），這個網越快越好，三是物流充電網，像深圳泥頭車，上班/下班時間不允許在車上跑，這個時間是充電的，四是小機充電網，五是園區充電網，根據不同用戶，不同充電時間和功率，做一個有序的系統，我們的目標就用五張網就能夠把更多的電動汽車轉移到低谷低價格的充電，傳統充電樁肯定越快越好，但是充電網不一樣，我們把一個區域裡幾十、幾百個充電樁做了物理化的聚合和智能化的改造。我們根據當地變壓器的容量，變壓器一千用了八百，我最多充兩百，晚上大家不用電的時候，一千的變壓器富餘出來600，我就拿600來充電，這樣就形成了所有電動汽車和所有網之間的車網互動。
前面我講了我們的電網在能源富餘了60%，未來電動汽車就要把60%的坑填進去，如果填進去的話，這個成本幾乎爲零。比如我們的員工在家裡3毛錢充滿，單位9~11點半1.3毛錢把10度電賣掉，中午電價又便宜了3.8毛，再充上幾度電，下午再賣掉，剩下10、20度電開車回家了，現在員工一天開電動汽車不但不花錢，一天可以掙十塊八塊錢，如果按照五張網布局好了以後，未來絕大多數的面向to C的用戶，一天是賺錢的，而是虧錢的，開電動汽車是免費的。所以它不是一個簡單充電網，不是一個簡單的樁和簡單的設備，它是一套體系，由四層網組成。我們認爲未來每個車位上都要裝一個充電終端，因爲裝一個樁成本太高了。
我們認爲底層是設備網，中間是物聯網，充電的時候所有車的數據、電池的數據都有，第三層是能源網，第四層是數據網，我們需要把這些網融合成一起，形成一個生態系統，才叫一個充電網。我們的理解充不是簡單的充電樁，充電這件事分成三個時代：第一個時代是充的時代，第二個時代是電的時代，第三個時代是網的時代。充的時代傳統說的充電樁，我認爲幹充電樁的到2025年基本上就歇菜了，所以大家趕緊進行轉型，在技術和產品上進行轉型。當電動汽車在去年達到一千萬輛的時候，我認爲電的時代已經來了，電的時代是什麼？並不是簡單地做充電樁，而是充電網+微電網+儲能網，構建了一個新型的電力系統，也就是我們和深圳市政府一起推的虛擬電廠。核心意思是，大家都用電的時候我不用電，大家不用電的時候，把沒用電的，包括電動汽車、儲能、梯次儲能的盤活，現在我們正在推。當電動汽車達到五千萬輛的時候，就構建了網的時代，剛纔我說了，有汽車的數據、能源的數據、個人的數據，能夠創造更新的價值。充的時代、電的時代、網的時代，今天爲止汽車人一定要深刻思考電和油是不一樣的，進入到了電時代。
充電網怎麼建？我前面那個視頻提到了，並不是在每個車位上裝一個充電樁，成本太高了，因爲一個車一天按照里程來說就補10度電就夠了，如果天天能充電的話，我們現在的手機每天都要充一次，10度電就夠了，在每個車位上裝一個插頭，N個車位上共享一個系統，這樣成本大幅度下降，通過這樣的技術我們可以在每個車位裝一個插頭，當我們建好這個充電站的時候，發現上面都能看見太陽，我們在這個充電站上面都建上了光伏車棚。光伏發出的電不是交流電，而是直流電，電動汽車也是直流電，直接DC/DC，新能源車充新能源電，瞬間可以實現綠能的就地消納、就地充電，真正把新能源電充到車裡面去了。
後來隨着電動汽車規模化的發展，梯次電池出來了，這個梯次電池從0.8到0.6，還可以兩千次的充放電次數，我們都驗證了，這個電池放到家裡不安全，放到單位裡不夠用，把它放到充電場站。我們目前已經把這個產品和技術模式已經建完了，所有充電場車位上挖了一個坑，把所有電池埋到下面去了，解決了電池安全的問題，時間關係不贅述了。
未來的充電網、微電網和儲能網，上面新能源發電，中間是電動汽車的充電和放電，底下是梯次電池，每個微電網都構建了一個所謂的小的虛擬電廠，連接到大電網的時候就可以支撐大規模電動汽車的發展了，未來需要這樣建，就不會對電網造成很大的威脅。
我一直在思考一個問題，電動汽車除了解決交通的問題，核心問題我認爲是解決能源革命，什麼叫能源革命？能源革命就是要發展分佈式能源，分佈式能源就要做儲能。我有這樣一句話，碳中和的核心在於儲能，但是儲能的關鍵不是技術，而在於成本。誰能把成本做下來，利用電動汽車富餘容量和富餘壽命做儲能，它的邊際成本爲零，如果用梯次電池的話它也很小，如果2030年有一億輛車，一個車只用10度電做儲能，就能達到1000GW的儲能，國家的規劃到2030年從2020年新增的新能源的裝機是12億，是1200GW，如果是1000GW的儲能加上梯次電池的320GW，新能源的發電和儲能它倆相等，能用得了嗎？根本用不了，三分之一都不用，所以未來五年如果按照充電網、微電網和儲能網技術路線建的話，儲能就不需要那麼多了。所以電動汽車解決的是分佈式儲能，恰恰分佈式能源+電動汽車，它倆是天生的一對，有車的地方就有新能源發電，融合在一起，社會成本是極低的，所以電動汽車改變了能源的革命。
特別有意思的事情是，我在思考一件事情，怎麼把這個樓未來變成一個低碳，這個樓的東西南面用的光伏，玻璃光伏綠能的替代可以達到30%，好天氣30%的電靠這個，我利用梯次電池埋了54塊梯次電池，它可以棄光的電和晚上便宜的電搬到白天來，綠能替代達到25%。我樓底下停了600輛車其中拿了300輛車，一輛車放10度電，可以實現綠能替代的45%，這個樓建完以後靠這三樣東西，白天在高峰期可以不充電網，因爲電網沒電，高峰期不用電網的電，真正實現了零碳。
同時我把電動汽車當成能源載體，在這個樓裡包括分佈光伏、自動充電、智慧能源、數字溫控、數字消防、數字平臺把這十個功能全放在這個樓裡，我這裡有一個視頻，挺好玩的。可以看到，我怎麼把能源汽車融合在一起，構建了一個新能源、新交通、新建築一體化的新載體，這個樓我沒有按照政府規定往地下挖了四層，我只做了一層，大概停了四層的車，同時把所有電動汽車變成了一個能源的載體，當這個地方車停進來的時候，我不用停到別的地方，我設計了16個緩衝車位，車到這裡以後，不管停到哪裡，往車上一放上樓就行了，如果你開的電動車你們的比亞迪的電動車都有自動泊車功能，你開的是油車或者想放到二層怎麼辦，有一個自動的快速的機器人，把你從這個車位上挪走，別人就可以停進來了。我有一個舉升機器人，把你推到對應的車位上，從取一個車到放一個車，最快40秒，最慢60秒，由於我把大車和大車放一起，小車和小車放一起，兩個車之間的密度就會大幅度提高，大概只有5公分，停車密度大幅度加強了。
關鍵在於停車的時候，我們現在也在和比亞迪對接，停車的時候停得特別準，底下鑽出來一個自動插頭，它等於是雙直流充電，在下面自動充電的接口，這時候瞬間插到這個插口上，車上的60度電連接所有電動汽車，瞬間連接到大電網上，構建了一個儲能，我根據電價的高低做低充高放，同時檢測汽車的安全，如果不安全會有很大的麻煩。我們把所有電動汽車在樓底下構建了一個能源管理的新系統，構建了一個新型的對於這個樓來講的虛擬電廠，這樣來支撐在低谷充電，高峰放電。
正常單層只能停160輛車，但是我們用了這種方法停了633輛車，是正常停車的4倍，用這種方法再蓋樓就不用挖第二、第三、第四了，大量減少投資我把車變成了一個立體的倉庫，下班的時候一點APP告訴你在哪一個車位上，多少秒，這時候按照咱倆約定的快速的把你的插頭拔下來，機器人快速的把你的車挪下來，約定的時間57秒，這時候你也下來了，車也剛好到了緩衝車位了，你開車走人。整個充電就是我們在思考的事情，如何把電動汽車不僅僅當成能源變革的載體，也當成一個新能源、新交通、新建築的新載體，所以我們的創新理念並不是市場需要什麼，我們該開發什麼，而是我們創新什麼，市場就一定需要什麼，我們利用團隊的前瞻性，引領產業和未來的發展。
所以我要求我的團隊一定要看別人沒有看到的，想別人沒有想到的，關鍵問題要幹到別人沒有幹到的，今天爲止特來電這幾年投入了一百多億，市場佔有率也比較高，現在42萬個充電終端了，累計充電量大概200多億度電，註冊用戶兩百多萬，是整個充電網技術的創新引領和標準的制定者。同時我們在全國和各個城市的平臺公司大概有160多家都成立了合資公司，我們大概有160多家股東都是我們政府平臺的公司，我們的使命是要建設中國最強、最大的充電網，一定要實現新能源車充新能源電，讓尾氣和霧霾遠離人類，按照新能源車充新能源電，我覺得這個新能源車才能體現出它真正的社會價值，謝謝！
在全球電池市場上，寧德時代的地位曾經不可一世。但根據動力電池產業創新聯盟的數據，2023年4月，寧德時代在國內電池市場上的市場份額下跌到了40.83%，勉強守住40%的心理關口。
而考慮到國內新能源汽車市場依然處在一個較快成長的過程中，寧德時代份額的下跌，意味着像蜂巢能源這樣的二線電池企業將迎來一波快速增長的過程。
新產品持續問世 蜂巢能源持續發力
在最近一兩個月內，蜂巢能源多款新產品開始商業化落地在多款新車型上，爲後期蜂巢能源獲得更多的訂單打下了堅實的基礎。
4月28日，蜂巢能源首款短刀飛疊電芯L400在鹽城基地量產下線。
和之前的產品相比，作爲使用了第三代飛疊技術的產品在疊片效率上提升了四倍，由此大大提升了生產效率。
在解決了生產效率瓶頸後，短刀飛疊電芯所使用的疊片技術在品控、大電芯、電池包佈置方面的優勢也正在逐步顯現。
作爲吉利旗下的中高端新能源汽車子品牌，吉利銀河就將採用這款最新的短刀飛疊電芯，成爲其平衡成本和性能的最好選擇。
不久之後，5月4日，蜂巢能源第二代短刀疊片電池196Ah電芯在南京基地二期項目產線下線，搭載該電芯的首款LCTP電池包也在同期成功交付客戶。
這款電池最大的亮點在於，作爲磷酸鐵鋰電芯，蜂巢能源盡最大可能提升了電芯容量，電芯能量密度從175Wh/kg增加到了185Wh/kg，幾乎在衝擊磷酸鐵鋰電芯的理論能量密度的上限。
同時，結合CTP技術，使得其成爲國內除了比亞迪刀片電池之外，唯一一款能夠使用磷酸鐵鋰電芯技術幫助一款A級轎車實現550km續航里程的電池產品。
此外，該款電池在快充方面表現也不俗，由於其充放電倍率從1C提升到1.6C，因此其僅需30分鐘便可將電量從30%快充至80%，可以大幅緩解人們的里程焦慮。
在5月7日，蜂巢能源的首款儲能電芯產品也在湖州基地下線。基於飛疊技術的這款電芯，能量密度爲169Wh/kg，產品循環壽命超過8000次，是一款大尺寸、高容量、長循環的儲能電芯。
由於疊片工藝在製造大電芯上和卷繞工藝相比優勢明顯，未來在疊片工藝領域有更深厚技術積累的蜂巢能源將在儲能領域持續佈局。
和新能源汽車相比，儲能領域在全球市場上的應用前景更加廣闊。
如果一個國家要實現碳達峰以及碳中和，綠電和儲能是繞不開的兩個關鍵領域。
蜂巢能源能夠成功的幾個原因
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對於蜂巢能源來說，即便寧德時代或者比亞迪依然佔據了國內電池市場上的大部分份額，蜂巢能源依然有後來居上的可能。
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這其中的原因之一便是整車企業供應商多樣化。對於整車企業來說，如果把雞蛋都放在一家的籃子裡將非常危險的。
一方面，一旦寧德時代自身在產品質量或者更前端的產品設計方面出了什麼問題，就意味着主機廠全系車型都會受到影響。
另外一方面，電池是電動車的核心零部件，兩三家供應商意味着整車企業可以尋求電池廠家之間的良性競爭，實現自身利益最大化。
其次便是蜂巢能源的獨立性。雖然蜂巢能源是從長城體系孵化出來的，但是和比亞迪相比，蜂巢能源和長城汽車之間的聯繫，比比亞迪旗下電池企業和比亞迪之間的聯繫要少了很多。
長城一直希望推動旗下企業上市，因此在單一大客戶上儘量避免過於依靠長城汽車。最近國內聲量很高的理想L7（參數丨圖片）和吉利銀河L7都出現了蜂巢能源的電池產品就是最好的證明。
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同時，出身於整車企業的蜂巢能源，相對而言能夠更加精準地判斷哪款車型未來的銷量前景看好，並提前規劃和預留相應的產能。
一旦預判到整體市場即將轉冷，主機廠訂單有下滑的風險，也能夠及時調整零部件的庫存，確保自己的效益最大化。
當然，對於整車廠流程的理解以及更多整車項目經驗的積累，也使得蜂巢能源在和整車企業的合作過程中基本可以實現無縫對接，確保項目最爲流暢地運轉。
蜂巢能源面臨的挑戰在哪裡？
對於蜂巢能源來說，如今的外部環境來看，大方向是好的，但是也有不小的挑戰。
當前，國內新能源汽車市場依然處在一個快速增長的過程中，但不得不承認的是，過往動輒80%甚至100%的增速恐難再現。
一旦新能源整車增速放緩，產能過剩的弊端暴露出來，那動力電池領域產能過剩的弊端也會顯現出來。
今年年初寧德時代就主動調過一次價格，希望能夠通過綁定整車企業訂單的方法來換得其下調一部分電池價格。
現有領跑的電池企業的規模優勢已經非常明顯。
電池行業也是一個講究規模效應的行業，更大的規模效應意味着從研發到管理成本都可以被攤薄，而物流成本也能最大程度被節約。
但要增加規模效應，就意味着需要投入大量的資本在建設工廠方面。由於蜂巢能源沒有IPO上市，因此建設工廠的成本將是公司一筆沉重的財務負擔。
除此之外，和寧德或者比亞迪相比，蜂巢能源在海外市場的佈局也需要提速。但是和在國內建廠一樣，面對海外市場的不確定性，投資建廠的風險更大。
如果沒有一個好的合作伙伴，在海外的困難比國內市場更大。但如果錯失了最近幾年電動車市場的風口期，那等到韓系或者其他電池企業完成了佈局，蜂巢能源再要在國外市場完成佈局，機會就要小很多。
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考慮到寧德時代的體量，其市場份額回落是一個大概率事件。
未來，寧德時代要守住市場份額的難度會越來越大，這也就意味着其他電池企業會迎來越來越多的機會。包括蜂巢能源在內的二線電池企業怎麼逆襲，將會是未來一門主要的課程。
近期，國家發改委、工信部、生態環境部等六個部委聯合印發了《氫能產業標準體系建設指南（2023 版）》（以下簡稱《指南》）。這是我國首個國家層面的氫能全產業鏈標準體系建設指南。
《指南》的出臺，意味着國家層面對發展氫能產業提升到了一個新的認識高度。中國在電動車領域走在全球前列的同時，也有望通過發展氫能，在這個全新的領域實現技術上的大躍進，不僅爲自己的節能減排出力，同樣也能夠在國內培育出一個新的萬億級的產業。
鋰電池並不適合所有的使用場景
當下，國內正在大力推動電動車的落地。無論是傳統車企，還是新勢力，都推出了不少極具競爭力的電動車。但是從實際使用情況來看，電動車的落地還是存在不少限制。
基礎原材料受限。作爲鋰電池最主要的原材料之一，目前國內有70%左右的鋰依賴進口。一旦國際上鋰礦價格波動，將直接影響國內的電池企業以及整車企業的成本。
畢竟中國鋰礦資源並不豐富，據美國地質調查局公佈的數據顯示，中國鋰資源儲量佔全球的20%。
能量密度不夠。撇開中國對海外鋰礦依存度較高不談，單單就是鋰電池本身也有不少問題。當下電動車最大的問題在於續航里程不夠，同時補能時間較長。如果採用超充這樣的技術，不僅整車成本又有所增加，而且對基礎設施的挑戰不小。
在這種情況下，消費者對於電動車的使用是有一定的顧慮的。尤其是在冬季和跑高速兩種工況，電量存在快速下落的情況。
尤其是在商用車這樣運營相關的使用場景中，鋰電池更是難堪大任。畢竟商用車的盈利情況和駕駛時間以及貨物載重息息相關。如果簡單粗暴部署電動車，必然會帶來各種實際使用過程中的問題。
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燃料電池並不是氫能主要發展方向
爲了能夠替代鋰電池，以日系豐田、本田和韓國現代爲代表的車企大力發展燃料電池技術。
和鋰電池技術相比，燃料電池不僅沒有所謂的里程焦慮，而且加氫時間較短，且在冬季冷啓動性能較好，是一個比較好的新能源技術路線。
尤其是目前全球範圍內大部分電力的獲得需要通過燃煤發電產生，因此電動車不僅不是零碳，而且減碳的效果需要打上一個不小的問號。
但是國內大力推動的氫能並不僅僅是燃料電池。即使這幾年日本、韓國大力發展氫能，但是燃料電池商業化落地依然存在不少問題。
一方面，燃料電池相關係統成本比較高，當前離開補貼幾乎沒有辦法生存。未來想要大規模商業化量產，必然不能都依靠政府補貼。
尤其是在國內商用車市場，由於其體量龐大，因此燃料電池更多隻能作爲示範運營。否則全面推廣燃料電池，要麼給財政帶來沉重的負擔，要麼就是直接推升物流運輸成本。
另外一方面，無論是加氫站，還是氫能的運輸成本也非常高。前者動輒數以千萬人民幣計，成本遠高於充電站的建設。
至於電能運輸，更是可以依賴現有的電網，後期成本完全可以在電費中被攤薄。但是氫氣的運輸，受限於密度低且易泄漏的特點，難度就高了不少。而更高的難度意味着更高的成本。
所以目前，無論是在國內還是在全球市場，雖然不少車企都已經突破了燃料電池技術，但是都還未能找到真正可以實現燃料電池落地的鑰匙。
甲醇成爲新亮點
之前大力推動電動車的部署，除了從減少碳排放的角度來着力之外，更多還是從降低對外石油依賴程度以及在汽車領域實現對外資車企的彎道超車的想法出發。
對於中國來說，在智能電動車領域，憑藉着先發優勢，已經成功實現了彎道超車。除了特斯拉之外，包括大衆、豐田的電動車和國內車企相比，都存在產品力上明顯的差距。因此大衆纔會入股小鵬，並尋求小鵬和智己的技術輸出；而豐田更早一些就採購了比亞迪的三電系統，用來打造bZ3。
下一步，我們必須把目光投向商用車領域的節能減排。有數據顯示，國內約佔汽車總量12%的商用車消耗了國內超過一半的汽柴油。而在碳排放方面，商用車同樣是二氧化碳的大戶。
考慮到商用車的使用特點，在商用車領域部署無論是純電動技術還是燃料電池技術，都受到不小的制約，因此甲醇燃料就脫穎而出，成爲我國發展氫能的一個重要載體。
和傳統制備甲醇不同，未來發展低碳和綠色甲醇，能夠在甲醇的生產過程中實現負碳排放。所謂綠色甲醇，就是將車輛排放的二氧化碳捕捉下來，與電解水制氫技術相耦合，通過二氧化碳加氫來製備甲醇。在這種模式下，甲醇就成爲氫氣的載體，可以成爲新能源汽車的終極技術路線。
中國是全球最大的甲醇生產國家，其甲醇資源儲備豐富，且製造工藝成熟，成本較低，是非常適合中國的新能源汽車技術路線。
有數據顯示，未來如果國內的甲醇燃料應用規模達到3.5億噸以上，其自身的原油對外依存度將降低到30%。
當前，國內已經完全掌握了甲醇在內燃機中直接燃燒的技術，不僅可以用來直接驅動發動機，同時也能用來發電。
此外，甲醇也能夠通過分解成爲氫氣和二氧化碳，前者可用來直接驅動燃料電池發動機，而二氧化碳也能夠被捕捉下來進行存儲，降低碳排放。
通過這種方式，就可以將原本運輸成本較高的氫氣，轉變爲運輸成本較低的甲醇。因此將甲醇用於燃料電池，也是一種相對而言更加可行的燃料電池技術路線。
目前，國內不少整車和發動機技術企業都已經實現了對甲醇技術的突破。其中，吉利更是甲醇應用領域的旗手，旗下多款乘用車和商用車都有甲醇版本。
根據吉利方面公佈的數據，吉利甲醇乘用車的運營規模已經超過2.7萬輛，總運行里程超過80億公里，最高單車運行里程已突破120萬公里;甲醇商用車運行超100輛，市場運行總里程227.24萬公里。在技術可靠性上，吉利的甲醇汽車已經非常成熟。
在碳排放以及成本上，甲醇技術同樣展現出了非常明顯的成本優勢。以吉利的甲醇重卡爲例，其全生命週期的碳排放相比於柴油重卡可以降低53%，相比於LNG天然氣重卡下降37%。在成本上，甲醇燃料重卡相比於柴油重卡降低18%-32%，每公里可以多節省一元的成本，降本效果非常明顯。
隨着《指南》的出臺，國內發展氫能的前進方向已經明確了。未來，甲醇燃料在中國新能源汽車市場上也將佔據一席之地。人們不僅希望看到國內甲醇汽車快速發展，同樣也希望吉利能夠利用自己的影響力，將甲醇汽車推向全球市場。
畢竟，歐盟在全面禁止內燃機的同時，給了可再生燃料開了一扇後門。那國內更加成熟的甲醇技術，同樣有望在歐洲市場上去佔據一席之地。